Zaparkovaná auta posílají elektřinu do sítě a jejich majitelé vydělávají. Jak to funguje?
Auto stojící na parkovišti nemusí být úplně k ničemu. Pokud jde o elektromobil, vůz sice může dobíjet energii pro vlastní potřeby, ale také dokáže elektřinu posílat zpátky do sítě. Elektroauto pak funguje jako pojízdné bateriové úložistě na 4 kolech. Průkopníkem této technologie, která se nazývá Vehicle-to-grid (V2G), je automobilka Nissan. Nyní se přidává i Renault. Má V2G inovace budoucnost?
Úvodní fotografie: Testování technologie Vehicle-to-grid ve spolupráci Nissanu a Fermata Energy probíhá také v USA. Zdroj fotografie: Nissan
Černé scénáře o rychlém rozšíření elektromobility, kdy armáda řidičů elektroaut přijede odpoledne z práce a začne houfně nabíjet své plechové miláčky, a tím vyhodí elektriku na celém sídlišti, se objevují v médiích s železnou pravidelností.
Odpovědí na tento problém se může stát technologie Vehicle-to-grid (Z vozidla do sítě neboli reverzibilní či obousměrné nabíjení).
Tesla na budoucnost V2G technologie nesází
Znamená to, že elektroauto s potřebnou nabíječkou umí nejen elektřinu přijímat, ale dokáže ji také dodat v případě potřeby do sítě. Místo výpadků elektřiny proto může houf elektrických vozů síť dokonce stabilizovat. Auta v 95 % času jen někde stojí na parkovišti, takže majitel elektromobilu stihne nabít baterii pro sebe a většinou i pro ostatní.
Nicméně, většina autovýrobců podobnou technologii do elektromobilů zatím nedává. Výjimkou tvoří zejména vozy Nissan Leaf a elektrické dodávky e-NV200 od japonské firmy. Např. technologický šéf a spoluzakladatel Tesly JB Straubel považuje tento nápad za finančně zcela nevýhodný, protože obousměrné (a tedy častější) nabíjení zkracuje životnost baterie.
Vzhledem k tomu, že baterie představuje nejdražší položku v elektroautě, která tvoří zhruba jednu třetinu prodejní ceny, nelze tento argument brát na lehkou váhu.
Po čem touží baterie elektroaut? Vědci se přou
Jenže vědci s tvrzením JB Straubela ne vždy souhlasí. Dají se najít studie, které jeho výrok potvrzují. Na druhou stranu existují i výzkumy, jež tvrdí, že pokud nedochází k hlubokému vybití a nabíjení ovládá chytrý software, zkrácení životnosti baterie je zanedbatelné.
Studie z pera výzkumníků na britské univerzitě ve městě Warwick dokonce předkládá naprosto opačný závěr. Při využití chytrého algoritmu u nabíjení a Vehicle-to-grid technologie je možné dokonce životnost baterie prodloužit. Podle studie dochází k pomalejšímu snížování kapacity baterie o 9,1 % s V2G a pomalejšímu poklesu výkonu o 12,1 %.
Kolik se dá vydělat pronájmem baterie elektroauta?
Jelikož Vehicle-to-grid technologie se teprve testuje na hrtsce elektromobilů, které jsou s ní kompatibilní, prozatím ještě nemáme k dispozici mnoho výpočtů, jež vyčíslují úsporu při využívání obousměrného nabíjení.
Studie publikovaná v roce 2015 ve vědeckém magazínu International Journal of Automative Technology patří k výjimkám. Američtí vědci v ní spočítali, že prodejem elektřiny uložené v baterii elektromobilu Nissanu Leaf si může majitel vozu v USA vydělat 318 až 454 dolarů ročně v závislosti na tom, kolik kilometrů potřebuje přes den ujet. Řidič, který denně najede necelou 100 km, si připíše k dobru 318 USD za rok, s 64 km se může těšit na roční bonus 394 USD a při denním dojezdu 32 km našetří 454 USD.
Kritici studie ale poukázali na fakt, že výsledky nijak nezohledňují rychlejší pokles kapacity baterie, který vlastně představuje další náklady řidiče při pořízení nové baterky.
Flotila 10 elektroaut s Vehicle-to-grid ušetřila v Dánsku 1 300 Eur za rok
O další vyčíslení zisku díky V2G se pokusili i při experimentu v Evropě. Dánové rok používali 10 elektrických dodávek e-NV200 od společnosti Nissan s technologií V2G.
Za prodanou elektřinu z 10 baterek získali za rok 1 300 Eur navíc. Vzhledem k tomu, že dánské ceny elektřiny patří dlouhodobě k nejvyšším v Evropě, jinde by „bonus“ s Vehicle-to-grid technologií byl nižší.
