Teploty pod nulou a pořádná chumelenice dokáže zamávat s hodnotami dojezdu elektrických vozů. Norská automobilová federace (NAF) se rozhodla otestovat dvacítku nejprodávanějších elektroaut včetně tří modelů Tesly či Škody Citigo-e iV v mrazu od +3 do -6 °C. Oproti číslům udávaným výrobci se jejich dojezd snížil v průměru o 18 %. Které auto v testu zazářilo a který model naopak propadl?
Úvodní fotografie: Seveřané testovali baterie až nadoraz. Úplné vybíjení ale na vlastním voze nezkoušejte, negativně se to projeví na životnosti baterie. Zdroj: NAF/Youtube reprofoto
Třeskutá zima dává elektromobilům pořádně zabrat. To není žádné tajemství. Navíc homologované testy WLTP pro určení dojezdu vozů na baterky se odehrávají v letě, takže řidič se z nich nedozví, jak se promění chování jeho elektrického miláčka, když začnou padat první vločky.
Norové z tamního autoklubu (NAF) vyrazili během zimní plískanice na silnici s dvacítkou nejprodávanějších elektromobilů podle letošních lednových dat z norského trhu. Okruh se skládal z kombinace jizdy městem, na dálnici i po venkovských okreskách.
Rychlost se pohybovala mezi 60 až 110 km/hod a jelo se „až nadoraz“, tedy do úplného vybití baterie a zastavení vozidla. Z garáže vyjely všechny elektrické vozy plně nabité bez předehřátí kabiny či baterie. Během jízdy se uvnitř vozu topilo na 21 stupňů. Auta musela také zdolat minimálně jedno stoupání do horského průsmyku, ta s větším dojezdem překonala horské stoupání dvakrát.
Testované vozy kvůli mrazu ztratily 10 až 30 % udávaného dojezdu. Nejhůře si vedl elektromobil Opel Ampera-e, který z původních 423 kilometrů dle normy WLTP „zamrzl“ na 297. kilometru, takže přišel o necelých 30 % slibovaného dojezdu.
Zima potrápila i Tesla Model 3 ve variantě s prodlouženým dojezdem. Muskův lidový elektromobil ujel jen 404 kilometrů namísto 560, což odpovídá téměř 28% poklesu. Z Teslí trojice S, 3 a X se s mrazem nejlépe vypořádal Model X. Ztratil něco přes 17 % z avizovaného dojezdu.
Tvůrci testu však upozornili, že zéjmena Tesla Model S čelil nejméně přívětivým podmínkám, protože jel na konci dne, kdy začalo velmi hustě chumelit.
Reálný vs. udávaný dojezd elektromobilů v zimě |
|||||
|---|---|---|---|---|---|
| elektroauto | WLTP dojezd auta použitého pro test | oficiální WLTP dojezd | reálný dojezd | rozdíl v kilometrech | rozdíl v % |
| Tesla Model S | 610 | 610 | 469,8 | 140,2 | 22,98 % |
| Tesla Model X | 507 | 507 | 419,6 | 87,4 | 17,24 % |
| Hyundai Kona | 449 | 449 | 404,5 | 44,5 | 9,91 % |
| Tesla Model 3 | 560 | 560 | 404,4 | 155,6 | 27,79 % |
| Kia e-Niro | 455 | 455 | 360,3 | 94,7 | 20,81 % |
| Kia e-Soul | 452 | 452 | 352 | 100 | 22,12 % |
| Audi e-tron 55 quatro | 398 | 431 | 341 | 57 | 14,32 % |
| Jaguar I-Pace | 436 | 470 | 333,8 | 102,2 | 23,44 % |
| Renault Zoe 50 | 380 | 395 | 316,3 | 63,7 | 16,76 % |
| Mercedes-Benz EQC | 404 | 417 | 307 | 97 | 24,01 % |
| Nissan Leaf 62 kWt | 385 | 385 | 298,7 | 86,3 | 22,42 % |
| Opel Ampera-e | 423 | 423 | 296,9 | 126,1 | 29,81 % |
| Hyundai Ioniq | 311 | 311 | 279,3 | 31,7 | 10,19 % |
| Audi e-tron 50 quatro | 299 | 332 | 259 | 40 | 13,38 % |
| BMW i3 120Ah | 310 | 310 | 245,8 | 64,2 | 20,71 % |
| Seat Mii Electric | 258 | 258 | 226,6 | 31,4 | 12,17 % |
| Volkswagen e-UP! | 251 | 258 | 226 | 25 | 9,96 % |
| Škoda Citigo-e iV | 258 | 258 | 220 | 38 | 14,73 % |
| Nissan Leaf 40 kWt | 270 | 270 | 208,9 | 61,1 | 22,63 % |
| Volkwagen e-Golf | 222 | 231 | 198,1 | 23,9 | 10,77 % |
Tabulka: Zdroj dat NAF. Oproti studii NAF jsme provedli pouze úpravu u rozdílů v km a % u vozu Tesla Model 3, kde výsledné hodnoty dojezdů neodpovídaly uvedeným rozdílům.
Naopak, přeborníkem v jízdě rájem sněhuláků se stalo elektrické SUV Hyundai Kona, jemuž mráz ukousl jen necelých 10 % z dojezdu. Velmi těsně za vozem korejské automobilky se umístil Volkswagen e-UP! Zimní podmínky mu také ubraly jen necelou desetinu dojezdu.
Jak daleko to mám k nejbližší nabíjecí stanici?
České řidiče bude nejspíš zajímat, jak se osvědčila Škoda Citigo-e iV. Dle testu NAF přišla o necelých 15 % svého dojezdu.
Kromě zkráceného „zimního dojezdu“ se Norové zaměřili také na prodlouženou dobu při nabíjení střídavým proudem. Aby byly zachovány stejné podmínky při měření (tedy zejména srovnatelně rozehřátá baterie), všechna auta nejdříve strávila 2 hodiny jízdou na dálnici a nabíjecí stanici navštívila, když úroveň nabití klesla přibližně pod 10 % kapacity baterie. Žádný z elektromobilů nečekal před nabíječkou ve frontě a nabíjelo se vždy do 80 %.
Nejrychleji doplnil šťávu řidič vezoucí se ve voze Audi e-tron 55 quattro. Z 8 % na 80 % kapacity baterie to trvalo 27 minut. Nejvíce času u nabíječky museli „zabít“ majitelé elektroaut Opel Ampera-e (z 2 % na 80 % za 90 minut) a Renault Zoe (z 2 % na 80 % za 60 minut). Škoda Citigo-e iV potřebovala na dobití 55 minut, i když v jejím případě se začínalo dobíjet při 7 % nabité baterie.
Zahájit pauzu u nabíječky u všech 20 testovaných vozů v naprosto stejný okamžik vybití baterie se dá poměrně obtížně. Dobíjecí stanice přece jen nestojí na každém rohu.
Autoři testů si všímali také chování vozu tešně předtím, než baterie vypoví službu kvůli nedostatku energie. Systém všech elektroaut začal řidiče v předstihu bombardovat výstražnými zprávami. Při několika posledních kilometrech došlo k snížení akcelerace a omezení maximální rychlosti.
Po určité době se elektromobil úplně zastavil. Pokud ale řidič počkal 30 až 60 minut, elektrický vůz se zmohl ještě na ujetí několika dodatečných kilometrů. V kritické situaci, kdy lehkovážný řidič ignoroval výstrahy vozu, a proto zůstal někde trčet nedaleko od cíle, se tedy vyplatí počkat.
Zdroje: NAF
Vlastníte elektromobil? Pak si můžete zvolit speciální distribuční sazbu D27d. Jedná se o jednu z nejvýhodnějších sazeb. Jaké jsou pro D27d podmínky?
Víme, jak je to s dotacemi pro podnikatele i fyzické osoby na elektromobil. Jaké jsou jejich podmínky, výše a kdo všechno může žádat?
Zjistěte, jaká je cena nabíjení elektromobilu od společností, které provozují dobíjecí stanice. Často je možné výrazně ušetřit.